今年暑期旅遊季即将結束，來自中國旅遊局的數據盤點，中國出境遊需求增長(zhǎng)仍在走高，公民出境旅遊花費将在去年1098億美元的基礎(chǔ)上繼續增長(zhǎng)。然而，三大航國際航線的收益卻沒能與出境遊熱度保持一緻，呈現出下降趨勢。

　　據半年報顯示，國内三大航空公司中國國航、東方航空以及南方航空，營業收入分别爲581.55億元、480.20億元及603.19億元，同比均呈現增長态勢。其中以南方航空（下稱爲“南航”）營收的同比增幅最高，超過兩位數，爲11.54%；其次爲中國國航（下稱爲“國航”）同比增長8.65%；東方航空（下稱爲“東航”）增幅排名三者中的末席，僅爲3.64%。

　　三大航營收集體同比增長(zhǎng)的另一面，2017上半年，三者的淨(jìng)利潤卻無一幸免全部陷入同比下滑的困境。

　　在歸屬於(yú)上市公司股東淨利潤上，國航33.26億元同比下滑3.79%，南航淨利潤27.68億元同比下滑11.2%，而東航扣除在2月向東航産投轉讓東航物流獲得的17.54億元投資收益，實際淨利潤爲25.93億元，與同期29.13億元利潤相比仍出現瞭(le)降幅。

　　除去航油漲價等外部因素，國際市場收入增幅下降。從運營數據上看，三大航在國際市場的業績表現上並(bìng)不樂觀。從每收入客公裏來看，增幅是集體下降的，國航同比降低3.21%，南航同比降低7.5%，東航同比降低5.36%。券商預計，下半年國際機票仍有下降趨勢。相比之下國内市場營運情況相對較好，從客座率來看，三大航上半年在國内市場的客座率增幅均高於(yú)國際市場。

　　與半年報(bào)裏多項指标下滑表現不同的是，中國出境遊旅遊人數仍在走高。中國旅遊局公布《2017年上半年中國出境旅遊者報(bào)告》顯示，2017上半年中國公民出境旅遊人數6203萬人次，比上年同期增長5.1%。並(bìng)預測，今年公民出境旅遊花費将在去年1098億美元的基礎上繼續增長
。

　　國際化，是三大航首要市場戰略，但他們在國内賺錢
、國際賠錢的狀态或仍在持續。民航資源網專家綦琦認爲，三大航國際化的戰略是國家任務、資源配置、市場競争等綜合因素作用的結果，而相對於(yú)拉動出境遊需求的中短程國際市場，三大航競争優勢並(bìng)不大，而它們押注的中遠程洲際航線，仍處於(yú)市場培育期。

　　國際化
，激進之路

　　有20年航空研究經曆的專家李曉津教授稱(chēng)，三大航國際航線收益水平下降的主因是運價下降幅度整體超過運量上漲幅度。另方面，國際航線運價水平從客公裏收益0.5元左右降至0.45元，降幅超過10%，而但運量僅增長(zhǎng)5%。數據顯示，去年三大航國際航線的座公裏數量增長(zhǎng)平均達到20-30%，而今年上半年顯示僅增長(zhǎng)5%。

　　綦琦認爲，三大航國内賺錢國際賠錢這個狀态已經持續很長時間，在運量增長不明顯的同時擴大機隊規模，讓國際市場的投入産(chǎn)出比變(biàn)低。

　　目前，機隊(duì)擴張加速進行，截至2017年上半年，三大航的客機機隊(duì)規模差距正在縮小。分别是國航628架，東(dōng)航583架，南航717架。

　　而三大航的機隊擴張已顯現在運營數據上。中報(bào)顯示，國際航線是三大航可用座公裏增長幅度最大的航線，相較於(yú)國航的6.41%增幅，東航和南航分别實現11.8%和12.42%的增幅
，較爲激進。

　　這引起瞭(le)全球飛機制造商的關注。波音一直将中國作爲最具潛力的市場。9月6日，波音民機集團市場營銷副總裁蘭迪·廷塞斯公布一組數據，未來20年中國将需要7240架新飛機，總價值達1.1萬億美元，與2016年度發布的預測相比，新飛機需求數量調高瞭(le)6.3%。在全球新飛機需求中的近20%将來自於(yú)中國的航空公司，蘭迪·廷塞斯稱
，其中适用於(yú)遠程國際航線的寬體客機将将有1670架交付到中國。

　　局方出手

　　民航局局長馮正霖多次強調，民航強國的第一大特征是國際化，“十三五”時期正是中國從“民航大國”向“民航強國”邁進的關鍵階段。三大航作爲央企，既擔負著國家民航戰略以及拉動地方區域的重要任務，又面臨來自不同國别、不同商業模式的同業競争者
。

　　綦琦認爲，在中短程航線，三大航與以春秋航空、吉祥航空爲代表的廉價航空公司相比，無論採取的商業模式還是成本管理，都沒有太多優勢。因此以中遠程國際航線爲發力目标。李曉津認爲，在市場培育期，最重要的是率先占領市場獲取航權。

　　作爲國際航線市場競争的重要因素，國際航權的資源配置問題已引起局方重視並(bìng)在拟定相關管理辦法，而對航企的航權資源公平、高校配置一直民航局的管理議題之一，今年8月23日民航局官網公布瞭(le)《國際航權資源配置和使用管理辦法》（征求意見稿）。

　　綦琦稱(chēng)，該文件首先是局方規範國際市場(chǎng)競争的一種方式，制定國際航權分配的法律依據。其次，解決首都第二機場(chǎng)投入使用後的相關問題，包括從理論上解決航線承運人問題，力求國際航權資源公平分配。

　　該(gāi)文件也引起瞭(le)行業專家的讨論，民航業内專家林智傑公開表示，在遠程航線航權方面，民航業内一直遵循“一條遠程航線、一家承運人”的分配原則。

　　據國際航協（IATA）數據顯示，2016年中國遠程國際航線中由一家承運人運營的159條，占比95%，多家承運人運營的航線占比僅5%；該年美國遠程國際航線中，由一家承運人運營的共316條，占比87%，由多家承運人運營的航線僅占比13%。

　　同時林智傑指出，管理辦法規定“二類國際遠程航線在符合航權安排的情況下，當中方航空公司運營班次份額低於(yú)70%且中外方每周單向總班次達到14班（含）時，可增加新的承運人。”這意味著(zhe)打破歐美“一條遠程航線、一個承運人”的限制。